סוף סוף נופל האסימון: ישראל בדרך לתחבורה נכונה.
ישיבת הוועדה המשותפת לוועדת הפנים והגנת הסביבה ולוועדת העבודה, הרווחה והבריאות לנושא סביבה ובריאות – 27.12.2010
לאחר שנים של מאמצי שכנוע, פעולות שטח, אינספור כנסים ודיונים, והרבה מאוד דוגמאות מהעולם – סוף סוף מתחיל ליפול האסימון גם בישראל. מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה וברשויות המקומיות הולכים ומתלכדים סביב עקרונות המפתח הללו:
- תחבורה נכונה היא הבסיס לעיר טובה ולחברה טובה
- תחבורה נכונה היא בעיקר תחבורה ציבורית
- תחבורה ציבורית נכונה למטרופולינים בישראל תתבסס על מערכות מתוחכמות של אוטובוסים חדישים
בעבר הדרך המקובלת לפיתוח תחבורה ציבורית בערים היתה סלילת קווי רכבת קלה ורכבת תחתית. פתרונות אלה יעילים, אולם עלותם גבוהה ביותר, וזמן הסלילה ארוך ומכביד על החיים בעיר. לכן פותחו בערים רבות בעולם – יותר ממאה עד כה – פתרונות תחבורה ציבורית המבוססים על אוטובוסים. פתרונות אלה מגלמים את רוב היתרונות של מערכות מסילתיות, אך בעלות נמוכה בהרבה ובזמן ביצוע מהיר מאוד. מערכות אלה זכו לכינוי "תעבורת אוטובוסים מהירה" (Bus Rapid Transit, BRT). זו שיטה תחבורתית שבלבה מערכת עתירת נוסעים המבוססת על אוטובוסים משוכללים, רבי קיבולת, הנעים בנתיבים ייעודיים. היתרון הגדול של שיטה זו הוא שמשולבים בה יתרונות הרכבת הקלה עם יתרונות רכב נטול מסילה, ועל כן נהוג להתייחס לשירות אוטובוסים מערכתיים כאל "מטרו ללא מסילה".
ומדוע בכל זאת לא להשקיע במערכות ובקווים נוספים של רכבת קלה או תחתית בערי ישראל, באמצעות זכיינים שיבצעו את הפרויקטים הללו?
הנה דבריו הנוקבים והאמיצים של ישעיהו רונן, מנהל האגף לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה, במסגרת דיון מרתק בכנסת. רונן מסכם את הנסיון הישראלי הכל-כך מר, ומנפץ סוף-סוף את המיתוסים והקלישאות סביב הרכבת "הקלה" והתחתית, וסביב שיטת הזכיינים BOT)) בפרויקטים מהסוג הזה. לאחר קריסת הזכיין בפרוייקט הרכבת הקלה בתל-אביב, והחלטת המדינה לבצע את הפרוייקט בעצמה, ראוי שדבריו של ישעיהו רונן יישמעו ויופצו ברבים. הם משקפים את המהפך המתחולל כעת בתפיסת העולם של קברניטי המשק ומקבלי ההחלטות ברשויות השונות.
ציטוט מלא מתוך הפרוטוקול –
ישעיהו רונן – מנהל אגף בכיר תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים:
אנחנו משקיעים כמויות אדירות, חסרות תקדים, של מאמץ, אנשים, מקצוע, כסף וכל דבר אחר שכרוך בכך בכל מערכות הסעת המונים במטרופולינים, והדבר הזה הוא קשה כקריעת ים-סוף, קשה כקריעת ים-סוף. אני לא יודע כמה מכם היו מעורבים בפרויקטים של BOT שעוסקים בהסעת המונים. תראו מה קורה בירושלים, זה לא מפני שאנחנו ישנים טוב בצהרים. זה מסובך, קשה ולפעמים בלתי אפשרי. תראו מה קרה לקו האדום בתל-אביב. השקענו בזה כמויות מטורפות של כסף, מאמץ ואנרגיה, והקו נפל. עכשיו אנחנו מחפשים דרכים אחרות איך להיחלץ מזה.
בחיפה תיסע המטרונית, שהיא כבר טכנולוגיה אחרת של אוטובוס דומה לרכבת אבל זה בסך הכול אוטובוס, נוסע במנועים היברידיים. אנחנו קוראים לזה BRT.
אמיר זלצברג:
שישה מתוך 95 הם היברידיים.
ישעיהו רונן:
בסדר, אתה צודק. את רומא לא בנו ביום אחד.
היו"ר דב חנין:
והאחרים שאינם היברידיים, איזה כלי רכב אלה?
ישעיהו רונן:
הם יהיו כלי רכב זמינים ומצויים, ולאט-לאט בהדרגה יוחלפו כולם. אני בכוונה לא אענה על השאלה הזאת, לא מפני שלא הבנתי אותה אלא מפני שאין לי שום יכולת – אנחנו לא מייצרים פה אוטובוסים, אנחנו קונים אותם. יש את המגבלה של הזמנת האוטובוס, עד שמייצרים אותו, עד שמביאים אותו, ואנחנו כרגע במרוץ מטורף של הזמנת אוטובוסים יורו-4, יורו-5, וכבר הודלף לי שיש גם 6, אני עוד לא שמעתי עליו.
בכל מקרה, אנחנו עושים את כל מה שאנשי מקצוע במשרד ממשלתי יכולים לעשות עם כל חוקי חובת המכרזים – שאני לא יודע כמה מכם חוו את המעבר של חובת המכרזים, את המעבר של פרויקטי ה-BOT עם זכיינים פרטיים שעניינם גם להרוויח, ואת כל המורכבות של תשתיות מעורבות בהסעת המונים, שזה זמן, זמן, זמן וכסף, זמן וכסף – בכמויות לא של מאות מיליונים אלא של מיליארדים.
ולכן, כל מה שאנחנו יכולים לעשות אנחנו עושים. זה לא יהיה היום וגם לא מחר בצהרים. זה לא יהיה. למה לא יהיה? מפני שזה מה שבני-אדם יכולים לעשות. כל מה שאני יכול להגיד הוא שאנחנו הולכים בכיוון הזה. הולכים בכיוון הזה עם כל ה"כוח" שיש למשרד ממשלתי, וזה יגיע. זה לא יגיע בעוד שבועיים, זה יגיע כאשר זה יגיע, ואני לא אענה על השאלה מתי משום שאני לא יודע. עובדה היא שהקו בתל-אביב נפל. אנחנו חשבנו שב-2007 נעשה את הנסיעה הראשונה, איפה אנחנו ואיפה 2007. כנ"ל בירושלים, ובחיפה המצב יותר אופטימי.
לכן, במקום לקטר הרבה, אני מסכם. מה שאנחנו יכולים אנחנו עושים, ובלי לחסוך שום תקציב, שום מאמץ, שום אנרגיה, שום דבר אחר, וככל שאתם יכולים לעזור לנו בכל דרך אפשרית – בבקשה.
היו"ר דב חנין:
שלוש שאלות, ברשותך אדוני. אתם יכולים להשוות היום בין שלושה מודלים תחבורתיים. האחד שניסינו אותו בגוש דן, עם הקו האדום. שנית, שניסינו אותו בירושלים עם הרכבת הקלה, וכדומה. שלישית, שמנסים אותו בחיפה. האם יש לכם מסקנות מהשוואת שלושת המודלים האלה?
ישעיהו רונן:
כן. אני לא בטוח שהמסקנות האלה נוסחו בצורה מסודרת במשרד, עוד לא הגענו לזה אבל אם אתם מרשים לי להקדים את המאוחר, נכנה את זה כדעות האישיות שלי כדי לא לחייב אחרים במשרד.
בדעות האישיות שלי, אני שיניתי את דעתי במאה-ושמונים מעלות מהאמונה הטפלה כנראה, ש-BOT הוא ישועתנו, וככל שזה יהיה תלוי בי, לא יהיה יותר BOT. אנחנו לא יכולים להתמודד עם זה.
מעמידים מולנו ענק של קונצרן, עם יכולות בלתי מוגבלות, מול שניים וחצי אנשים שרצים בין עניין לעניין וצריכים גם להגיע הביתה לישון, וחושבים שהלחצים והאיזונים האלה קיימים. הם לא קיימים. ראה מה קרה בתל-אביב, תראה מה קורה לנו בירושלים. זוהי מסקנה אחת.
מסקנה שנייה. מנהרות, רכבות ומטרו – אני לא יודע איך יגיב חבר הכנסת הורוביץ ואני לוקח סיכון – אבל בכל אופן, מערכות של מטרו כבדות, גדולות עלינו, אנחנו לא יכולים להרים את זה. זה מיותר, פשוט מיותר, אין צורך בזה. אפילו בתל-אביב, אפילו הקו האדום – כל הבדיקות המסודרות של כמויות הנוסעים הצפויות ב- 2030, ב-2035, יכולים להסתדר בקלות עם קו עילי, לא צריך את כל המנהרות האלה. דעתי אני, ואם ירביצו לי אחר כך, אין דבר.
ח"כ ניצן הורוביץ:
להיפך. נחבק אותך. אנחנו מסכימים לחלוטין.
ישעיהו רונן:
אז לקחתי סיכון מחושב.
ח"כ ניצן הורוביץ:
מסכימים לחלוטין.
ישעיהו רונן:
ולכן, בעד מה אני כן? כל הזמן אמרתי מה אני לא. אני, ככל שאני יכול להציע או להמליץ בשולי התפקיד שלי – הטכנולוגיה והשיטה המתאימות ביותר שלנו זה מה שמכונה כרגע BRT. זה אותם אוטובוסים רבי-קיבולת. יש להם מספר יתרונות שלא יסולאו בפז. לא יסולאו בפז.
אל"ף, הם לא צריכים מסילות. נושא הנחת המסילות הוא דבר שמשגע את כל המערכת, במדינה חסרת ניסיון מסילתי לחלוטין. יש לנו את רכבת ישראל אבל היא נמצאת איפשהו במקום אחר. המסילות בעיר זה דבר חדש, אין לנו שום ידע, יכולת וכולי. אנחנו מתגלחים על עצמנו, ולראיה – זה לוקח זמן. כשאנשים מתגלחים על עצמם זה לוקח זמן, והבאנו את כל המומחים שרק אפשר. זה לא בדיוק ככה שמישהו לוחץ על כפתור, עושה שני טלפונים והנה הרכבת נוסעת. היא לא נוסעת.
אנחנו לא יכולים לחפור מנהרות. זה גדול עלינו, זה יקר, זה מסובך.
ל-BRT יש יתרון נוסף. הוא לא צריך את החשמול, הוא נוסע על עצמו. מערכות החשמול האלה- חברת החשמל לא יכולה לספק. ה-BRT הוא הכלי האולטימטיבי, עד שיהיה חשמלי ממש.
ל-BRT אנחנו נותנים את הנתיב הבלעדי, את הבלעדיות על התשתית. זה בכוח, בחריקת שיניים. יש לזה מתנגדים, זה בא על חשבון הרכב הפרטי. כמו שאתם יודעים, לתת דברים על חשבון הרכב הפרטי זה לא דבר קל. אנחנו צריכים לתת נת"צים ומת"צים מופרדים. האכיפה עליהם, על מנת שאחרים לא ייכנסו, היא לא פשוטה ולא קלה. כל זה בחריקת שיניים.
ולכן, הקיבולות וכמויות האנשים הצפויות לנסוע במערכות האלה יכולות לקבל שירות מעולה, נהדר, טוב, יפה ומתאים – בגודלו, בצורתו ובתדירותו – על-ידי המערכות האלה. למה אנחנו צריכים ללכת לכל הפרויקטים ה"פאנסי" האלה של המטרו? אנשים תמיד אומרים לי למה בלונדון אפשר ולמה בפריז אפשר. אני לא יודע, באמת שאני לא יודע. אולי מפני שזה נעשה לפני 150 שנה. אני לא יודע למה.
כרגע כאן אנחנו לא יכולים לעשות את זה, בוודאי לא אם אנחנו רוצים לראות את המערכות האלה בדור הזה, כפי שאתה אמרת. אם יש לנו את הסבלנות להגיד – נעשה מערכת מטרו תת-קרקעית עם 17 קווים צולבים, אבל נראה אותה רק בשנת 2044, בבקשה. אבל אם אנחנו רוצים לראות את זה עכשיו בדור הזה, נצטרך להסתפק במשהו יותר פשוט, מה גם שהוא מספיק לנו. לא צריך עם טנק להרוג זבוב. לא צריך, ואלה המסקנות האישיות פרטיות לכל דבר שלי, וככל שאפשר לעשות בזה שימוש, בבקשה.
ח"כ ניצן הורוביץ:
תודה על הדיון הזה – דיון חשוב, אולי בין החשובים שמתנהלים בכנסת. אני רוצה להגיד שאני מאוד שמח לשמוע מה שאתה אומר. תמצתת בחמש דקות את התפיסה התחבורתית שצריכה להוביל את מדינת ישראל ושלצערי מגיעים אליה עכשיו אבל תוך ייסורים קשים ובזבוז כספים מחריד ממש.
ראיתי שכמה גבות התרוממו כשאמרת שקשה לנו להתמודד עם מנהור וקשה לנו להתמודד עם חשמול, ומסילה, ואנשים שאלו למה זה כל כך קשה. עובדה. אנחנו עכשיו בקריסה של הפרויקט בתל-אביב, הפרויקט בירושלים – רכבת קלה שהיא הכי כבדה בעולם, 'רכבת קללה' כבר קוראים לה בירושלים, לא רכבת קלה – ואנחנו חוזים בתוצאות הקשות האלה לנגד עינינו, תוך עיכובים בלתי נסבלים של שנים ארוכות בכל הפרויקטים האלה.
אתה צודק בכל מה שאמרת ואני אפילו אוסיף עוד כמה נקודות, וכדאי לדבר באופן ספציפי. הממשלה החליטה לפני שבוע וחצי כמדומני בכל זאת לקחת על עצמה את הפרויקט בתל-אביב ואת הקו האדום לעשות בעצמה, תוך דבקות בתכנון המקורי שהוא תכנון תת-קרקעי של 12 קילומטרים מתחת לגוש דן.
לא משנה אם נעשה את הקו התת-קרקעי הזה בשיטת Cut-and-Cover או נחפור אותו מתחת במנהרה, הקשיים הביצועיים והסבל שהדבר הזה יגרום במשך שנים ארוכות לתושבי בני-ברק, רמת-גן, תל-אביב, פתח-תקווה והלאה, הם פשוט דבר שאנחנו לא מסוגלים ואין לנו גם שום צורך להתמודד אתו.
אמרתי את זה לשר התחבורה באופן אישי ואני גם אומר את זה כאן – שעם כל הקושי בדבר, הרי מה שעברנו עד עכשיו והניסיון שצברנו, מחייב שינוי כיוון. ואני יודע שיש תכנון, אבל רק חישבו על חפירת מנהרה מתחת לכל ציר ז'בוטינסקי, מפתח תקווה, בני-ברק, רמת-גן ותל-אביב, תת-קרקעי, ומה זה יעשה לא רק לכל מטרופולין גוש דן אלא לכל המדינה. הרי צינור שמתפוצץ כמה שעות ברוקח תוקע את כל המדינה מחיפה ועד באר-שבע, אז תארו לכם שנים של עבודות חפירה לאורך הציר המרכזי ביותר בגוש דן.
היקף הנסועה, כפי שאמר מר רונן, לא מצדיק את המנהור. סוגיות אחרות של ביטחון, של חפירות, של תחנות, לא מצדיקות, והשיטה האחרת, למרות שיש לה חסרונות – שום שיטה היא לא מושלמת, גם ב-BRT יש חסרונות, צריך להקצות נתיב ייעודי, זה דורש פעולה מסוימת – אבל היתרונות הם בבירור מתאימים לתנאי הארץ ועולים באופן חד-משמעי על החסרונות ועל כל מה שכרוך ברכבת הקלה, בוודאי כשמדובר ברכבת קלה שהיא תת-קרקעית.
אני חושב שהבעיה היא בסופו של דבר בעיה מחשבתית. במשך שנים ארוכות מאוד פמפמו ושטפו את הציבור בדיבורים על מטרו. כל ראש עיר שנכנס, כל שר תחבורה שנכנס, חזר על המנטרה הזאת, בלי באמת לרדת לעומק הדברים. בדיקות שנערכו בעולם בשורה ארוכה של ערים בין מערכות רכבת קלה לבין BRT, העלו שבסופו של דבר חלק ניכר מהשיקול, היה שיקול פוליטי מבחינת יחסי ציבור ותדמית ולא נשען על בדיקה אמיתית ועל יתרונות או חסרונות.
אין לי שום ספק שבמטרופולין גוש דן השיטה הנכונה היא BRT ולא רכבת קלה, תת-קרקעית בוודאי שלא. אני לא הייתי שולל לגמרי משהו מסילתי, אבל זה חייב להיות המיעוט של הדבר. הדבר העיקרי צריך להיות BRT. יש כבר תוכניות, אני חייב לתת כאן קומפלימנט לסיעה של דב בעיריית תל- אביב "עיר לכולנו", שהציעה רעיון כזה שנקרא "מהיר בעיר" שהוא סוג של שלב ראשון בחשיבה תחבורתית חדשה. אני יודע שהדרגים המקצועיים – ואתה הצגת את זה כאן – כבר חושבים כך, גם במשרד האוצר מתחיל ליפול האסימון, גם בעיריות נופל האסימון, אבל בגדול, המערכת עוד נעה על-פי השיטה הקודמת ואנחנו משלמים על זה מחיר יקר.
אמר שר התחבורה – והוא לא מהמפלגה שלי, ולמרות זאת הוא אמר דברים נכוחים – שאם צריך להצביע על המחדל הגדול ביותר בתחום הניהול הציבורי במדינת ישראל מאז קום המדינה זה עניין התחבורה הציבורית, במיוחד במטרופולין גוש דן. והכספים שאנחנו כבר שילמנו בתור מדינה על העניין הזה זה דבר שבוודאי יהיה עניין לוועדת חקירה ממלכתית.
אני חושב שזאת ההזדמנות. אנחנו מדברים כאן על זיהום אוויר אבל הדברים הרי נוגעים לכל תחומי החיים שלנו. נוגעים למעמדה של העיר במדינת ישראל, למעמד השטחים הפתוחים, לנושא הפרבור, לנושא המשקי, ליכולת של כל אזרח להגיע מהבית לעבודה, לשעות הפנאי שלנו – כל הדברים שכרוכים בחיי היומיום מבחינת תחבורה.
ומה שנכון בכל מקום בעולם צריך גם להיות נכון בארץ. רוב האנשים – יותר מ- 85% – הם יוממים ומשתמשים בתחבורה הציבורית כדי להגיע באותו מסלול ובאותה שעה מהבית לעבודה ומהבית ללימודים, מדי יום. עבור יוממים, תחבורה ציבורית היא הפתרון האולטימטיבי.
והישראלי איננו חייזר, וברגע שתיתן לו אופציה טובה להגיע מהבית לעבודה בשעה קבועה, במהירות, בזול, בנוחות – הוא יעדיף את התחבורה הציבורית.
זה פחות זיהום אוויר, וזה פחות תאונות דרכים, וכדאי להגיד את זה. אנחנו מדברים על זיהום אוויר אבל בתאונות דרכים נהרגו מאז קום המדינה יותר אנשים מאשר נהרגו בכל מלחמות ישראל והטרור ביחד. זה שומר על השטחים הפתוחים, זה שומר על הסביבה, זה מחזק את העיר וזה מאפשר לאנשים התייעלות נכונה וזה מאפשר פעילות משקית נכונה.
לכן, הנושא הזה הוא הנושא הקריטי מבחינת סדר-היום האזרחי במדינת ישראל.
היו"ר דב חנין:
תודה רבה. אני אאפשר למישהו מהאנשים שעסקו ועיצבו את התוכנית הזאת של "מהיר בעיר" לומר כמה מלים, אבל אני רוצה להקדים התייחסות להיבט שבדרך כלל יש עליו ויכוח והוא השאלה מהו היחס בין הסדרת התנועה בתוך העיר לבין הסדרת התנועה אל העיר, לתוך העיר.
ופה, הנתונים המעניינים שאנחנו מוצאים מראים שהיום במדינת ישראל יש שיפור מסוים – מסוים, אני לא אומר מספיק – ביכולת של אנשים נניח להגיע לתוך גוש דן בתחבורה ציבורית. יש לנו היום רכבת, אנחנו רוצים יותר קווים, אנחנו רוצים יותר קרונות אבל זה לאט-לאט מתקדם בכיוון הנכון. אנשים יכולים להגיע מחוץ לתל-אביב או מחוץ לגוש דן לתוך גוש דן לעבודתם ברכבת.
למה בכל זאת 95% או 90% מהאנשים לא עושים את זה? מבדיקות שעשינו מסתבר שאנשים לא עושים את זה מכיוון שהם אומרים לעצמם – אנחנו נגיע לתחנת הרכבת בתל-אביב או היכן שזה לא יהיה בגוש דן, נגיע בנוחיות. אפשר להגיע בנוחיות אבל בתוך גוש דן אנחנו נלך לאיבוד. מערכת התחבורה הציבורית בתוך גוש דן לא נותנת לנו פתרונות. בסופו של דבר אנשים הרי לא רוצים להגיע לתל-אביב כדי להגיע לתחנת רכבת, הם רוצים להגיע לתל-אביב כדי להגיע לאן שהם צריכים – אם זה עבודה, אם זה לימודים, אם זה כל דבר אחר.
לכן, העובדה שאנחנו בתוך המטרופולין עצמו כל כך מפגרים ביכולת לתת תשובות תחבורתיות טובות, יעילות, והכי חשוב עדיפות על הרכב הפרטי, זה מה שגורם לאנשים – למי שיכול – להצביע ברגליים או יותר נכון להצביע בישבן, לשבת ברכב הפרטי ולנסוע ברכב הפרטי לעיר.
ישעיהו רונן:
אני יכול להציע לך כמה נימוקים נוספים. אל"ף, יש לנו מבנה אורבני גיאוגרפי מיוחד – מרחקי הנסיעה אצלנו מאוד קצרים, ולכן כל הניסיון העולמי, עד כמה שאני למדתי אותו, מצביע על כך שהיתרון של הרכבת הולך וגדל ככל שמרחקי הנסיעה יותר ארוכים, אז הצ'ופר והסוכריה הגדולה. אצלנו אתה נוסע מהרצלייה לתל-אביב, אתה נוסע כמה דקות, אז מה ה"ביג דיל".
שם אתה צריך להתחיל להסתובב,לחפש תחבורה ציבורית לאן שאתה צריך, ולכן במצב הזה אין טעם לתחבורה ציבורית אלא אם הקושי היחידי הוא שלא תמצא חנייה. סיפור החנייה הוא נקודת מפתח, אנחנו משך שנים מנסים לקדם תקני חנייה מופחתים, עם כישלון – אני, בגוף ראשון מותר לי – וכישלון מלא. לא הצלחתי לשכנע – חוץ מעיריית ירושלים שהיא בעיני יוצאת דופן לטובה – בגוש דן לא ניתן לקדם תקני חנייה מופחתים.
ברגע שהאיש יודע – הוא מקבל את רכב הליסינג שלו מהעבודה, הדלק לא עולה לו, האוטו לא שלו, בליסינג תיסע ככל שתרצה אין שום מגבלה, בקצה מחכה לו מקום חנייה – למה למען השם הוא צריך לנסוע ברכבת חמש דקות? הוא יכול ברבע שעה להגיע למקום העבודה שלו עם האוטו ולצאת מתי שהוא רוצה.
כל העניין הזה לא יכול להיות אחרת אלא אם לא תהיה לו חנייה או ששיטת הליסינג תשונה, ופה הסוד המשולב. זה לא הרכבת שהיא לא בסדר. אז נכון, יש את הנושא של הרכבת עם הדיוק והתדירות וכולי, אבל גם אם תעשה אותה מושלמת שבעולם, פשוט לא כדאי, וזה אני רוצה שיהיה ברור כאן. זה המבנה האורבני הגיאוגרפי של נסיעות קצרות, עם ליסינג צמוד וחנייה זמינה. כל הדבר הזה לעולם – לעולם, גם כשתהיה תחבורה ציבורית והקו האדום ייסע – למה לנסוע בקו האדום אם אני יכול להגיע בעוד שלוש דקות עם הרכב למקום?
תומר שלוש:
זו בדיוק הבעיה בעצם, לדעתי. אולי אני אומר את זה גם מתוך איזשהו פער דורי, אבל המצב הזה לא ממשיך. הוא לא ממשיך להתקיים כי אין אפשרות שכולם יגיעו עם האוטו לכל מקום, ורואים את זה בעובדה שאני הגעתי לפה בשעתיים נסיעה על כביש 1, וזה בנושא שבאתי לדבר עליו, מה שאנחנו ניסינו לתת בעיריית תל-אביב דרך תוכנית "מהיר בעיר".
תוכנית "מהיר בעיר" היא לא רק תוכנית אופרטיבית שבעצם סימנה שני קווים – אחד חוצה את העיר ואחד סובב את העיר – שבאמצעותם פחות או יותר אפשר לפתור את כל בעיות ההגעה מנקודה לנקודה בתוך תל אביב-יפו, בטווח זמן די קצר, אלא זה גם חזון. חזון במובן זה שהערים שאנחנו מתכנסים לתוכן צריכות להיות מתוכננות אחרת.
לדעתי, כל הערים בישראל מתוכננות – לפחות מאז שקמה המדינה – מתוך מימד אחד, המימד התחבורתי של כלי רכב פרטי. ואם ציינו קודם את שר התחבורה, בכנס יום תחבורה ציבורית שנערך ב-6 באוקטובר בתל-אביב, שר התחבורה הכריז שהכניסות לתל-אביב ייחסמו החל ב-1 בינואר למשאיות בין השעות 06:00 ל-09:00 בבוקר.
ביום תחבורה ציבורית אתה מכריז שלא תהיה כניסה של משאיות כדי לפנות את המקום למכוניות פרטיות, אז רק הגדלת את הפקק ורק הגדלת את העומס בכניסות לתל-אביב, ועוד בכנס יום תחבורה ציבורית להכריז על זה, אז אני לא קורא לו שר התחבורה אלא שר התחבורה הפרטית כי הוא בטח לא מקדם את התחבורה הציבורית.
בעניין הזה גם מופיעה לכם בדפים התוכנית של עיריית תל אביב-יפו בנוגע לסגירת מרכז העיר לכלי רכב מזהמים. תוכנית מאוד יפה, רק שהיא לוקחת בדיוק ההיפך את המושג של כלי רכב מזהם. כלי רכב מזהם זה לא אוטובוס וזה לא משאית. אומנם פר כלי רכב הוא פולט קצת יותר מזהמים, אבל פר אדם, אין פתרון יותר טוב ממנו. בטח שאי-אפשר להכניס את כל המכוניות למרכז תל-אביב, וזה מה שהתוכנית הזאת לא פותרת בעצם.
לכן אני אומר ש"מהיר בעיר", מעבר לעניין האופרטיבי של איזה קווים יעברו איפה, זה גם חזון של עיר שעושה שימוש בעיקר בהליכה ברגל, ברכיבה על אופניים – אפרופו המרחקים הקצרים – וגם בתחבורה ציבורית כי מה לעשות, אי-אפשר להגיע מפלורנטין לאוניברסיטה בלי תחבורה ציבורית. אני מנסה לעשות את זה באופניים, עדיין לא הצלחתי, וזה הסיפור של "מהיר בעיר".
היו"ר דב חנין:
תודה רבה. בכמה משפטים למי שלא מכיר את התוכנית הזאת. התוכנית הזאת מדברת על משהו שפועל כמו רכבת תחתית לכל דבר ועניין – רשת, מהיר, נוסע בלי לעמוד בפקקים ובלי לעצור ברמזורים – אבל הוא לא רכבת, הוא לא תחתית והוא ניתן לפריסה באופן "מהיר בעיר" על-ידי אוטובוסים מהירים כמו שחבר הכנסת הורוביץ הסביר.
אסתר סטאר:
זה דמוי מטרונית בעצם.
ח"כ ניצן הורוביץ:
צריך להסביר שהאוטובוס, התדמית שלו בציבור היא תדמית גרועה – מיוזעת כזאת, מיושנת, משהו עתיק שכזה. אנחנו מדברים כאן על מה שנקרא "אוטובוסים מערכתיים", אוטובוסים רבי-קיבולת, שיש להם את כל היתרונות של רכבת קלה או של מטרו. הם מהירים, הם מרווחים, הם נוחים, הם יעילים. המטרונית בחיפה הולכת בכיוון הזה. זה בעצם אוטובוס שאפשר לקרוא לו אוטובוס מטרו, שיש לו את כל היתרונות של רכבת קלה או תחתית אבל בעלות ממש מזערית בהשוואה למערכות האחרות ובזמן ביצוע מהיר בהרבה, של שנתיים-שלוש, שאלה יתרונות שבאמת מחייבים הליכה לקראת אוטובוסים כאלה.
ושוב אני אומר – הרבה פעמים בתהליך קבלת ההחלטות, ולא רק בארץ, השיקולים בעד ונגד הם לאו דווקא שיקולים שנוגעים למהות העניין אלא יותר לנושאים תדמיתיים ואחרים, ולכן צריך גם שיהיה כאן מהפך תדמיתי.