ת' זה תחבורה ציבורית

 סתם יום של חול במטרופולין גוש דן, וניצן מתל-אביב תיזמן שעה ועשרים: ממרכז הרצליה עד מרכז תל-אביב – מרחק של פחות מעשרה קילומטר בקו אווירי – 80 דקות תמימות. בהליכה רגילה הייתי מגיע בשעתיים. באוטו לקח לי שעה ועשרים: בשמונה וחצי בבוקר יצאתי מראיון טלוויזיה באולפני הרצליה, וקצת לפני עשר הגעתי לפגישה באזור הבורסה באחד העם. למזלי היה מקום בחניון, ונחסכו ממני עוד דקות ארוכות על חיפוש חניה באזור.

 נסיעה כזו, בכביש פתוח, היא עניין של 20 דקות. אבל הכביש כבר כמעט אף פעם לא פתוח, וחניה יש פחות ופחות, אפילו בחניונים. הפקקים הולכים ומתארכים ומשתרכים להם בכניסות וביציאות מהמטרופולינים ובתוכם, על פני שעות הבוקר ושעות אחר הצהריים והערב, בלילות שישי ובמוצאי שבת, וכמובן בכל חגיגה, פסטיבל או מופע. אין שום הבדל בין נסיעה באוטו לבין נסיעה באוטובוס: כל כלי הרכב, קטנים כגדולים, תקועים באותו הפקק – בכביש 1, ובכביש החוף מראשון לציון, באיילון, בגהה ובגינות סחרוב, בדרך פרויד בחיפה, ובשפיים, ואתה פותח חלון ורוצה לזעוק: ישראל במשבר תחבורה! לא בעיה זמנית, ולא איזה ליקוי או תקלה. לא שבר, משבר. המצב בין הערים ובמיוחד בתוך הערים, בלתי נסבל. זה משבר עמוק, שהולך ומחריף ופוגע בחברה ובסביבה ובכלכלה בישראל: אובדן שעות העבודה ואובדן שעות הפנאי, זיהום האוויר, תאונות הדרכים…

לפני שנדבר על התפיסה המעוותת שמכניסה את כולנו לגיהינום תחבורתי, כמה נתוני יסוד מהשטח הבוער: מדי שנה נוספות בישראל כ-250 אלף מכוניות – תוספת של בערך 700 ליום, כל יום. רוב תנועת המכוניות מתנקזת למטרופולינים, ובמיוחד לגוש דן כי בו נמצאים רוב מקומות העבודה בישראל.

מסקנה אחת, מתבקשת לכאורה, היא סלילה מאסיבית של כבישים חדשים כדי לקלוט את העומסים הללו. אפשר גם ללכת על כבישים דו-קומתיים, מנהרות תנועה, אוטוסטרדות פנים-עירוניות, מחלפים עצומים, חניוני ענק, ולא לשכוח גם את מסיכות הגז לתושבים.

 יש, כמובן, מסקנה אחרת לגמרי, והיא מובילה אל התחבורה הציבורית. אבל קודם כל חייבים להפנים עובדה יסודית: שום תוספת כבישים אינה יכולה לעמוד בקצב כזה של גידול מכוניות בשטח עירוני. לא בגוש דן ולא בשום מקום אחר. הפתרון, עובדתית, חייב להיות אחר, אבל בנקודה הזו ממש מתרחש העיוות התפיסתי שמונע פתרון מוצלח וצודק. העיוות נובע תמיד לאו דווקא מהתנגדות לתחבורה ציבורית, או לתחבורה בריאה ונקייה כמו אופניים, אלא מהמחשבה שהיא צריכה להיות אופציה בנוסף לרכב הפרטי שמקבל תמיד את העדיפות המוחצת. הקיבעון המחשבתי מתמקד בכך שבשום פנים ואופן אסור אפילו לשקול לצמצם את השימוש במכונית ובתשתיות שהיא זוללת.

 המפתח לפיתרון נכון מבוסס על ההבנה שתחבורה ציבורית מעולה ומתקדמת חייבת לבוא על חשבון חלק מהשימוש ברכב פרטי, ממש כפי שזה קורה בכל העולם. אף אדם שפוי לא יסתובב עם אוטו בלונדון או ניו-יורק. נכון שמכונית היא לפעמים חסרת תחליף. אבל אי אפשר לבסס מערכת תחבורה לאומית, במיוחד בתוך הערים, רק על המכונית. חלק מנוסעי המכוניות יצטרכו לוותר על השימוש בהן, אבל רבים מהם יעשו זאת בשמחה לטובת אופציה נוחה ויעילה שלוקחת אותם מהבית לעבודה ואת הבת והבן לאוניברסיטה ברבע שעה, בתדירות גבוהה, בדייקנות, בלי לחפש חניה, בלי לשלם על דלק, ובלי תאונות.

 ביחס לסוג התחבורה הציבורית העדיף, אפשר לטעון כמו עיריית תל-אביב, שהפתרון היחיד הוא רכבת תחתית, תת-קרקעית, כזו שלא לוקחת נתיבים מהמכוניות. אך זו טעות מרה. רכבת תחתית היא באמת דבר מצויין – בטוקיו, בקהיר, בלונדון… אבל צריך לקחת בחשבון שהיקפי הנסועה אצלנו שונים, העלות היא עצומה, והיא תופחת למימדים מסמרי שיער בגלל קשיי החפירות מתחת לשטח הבנוי של תל-אביב, רמת גן ובני ברק. לכן גם במטרופולינים העצומים הללו ברחבי תבל, וגם בתל-אביב הקטנה בהרבה, רכבת תחתית איננה, ולא יכולה להיות, הפיתרון היחיד שעד להגשמתו נדחקים הצדה כל הפתרונות האחרים.

 ובכלל, הרכבת "הקלה" בישראל היא הדבר הכי כבד שיש. בירושלים הקמת קו אחד – על-פני השטח – הוא סיוט שנמשך שנים. ובתל-אביב תכנית החפירות לקו תת-קרקעי ("הקו האדום")  נקלעה למבוי סתום ופשטה את הרגל. העלויות האדירות והקשיים בשטח מטילים צל כבד על סיכויי השלמתה. מלכתחילה, ההיתכנות והערכות העלות של הפרוייקט הזה היו תלושות מן המציאות.

אנחנו חייבים לבצע מהפך מחשבתי במטרה להביא לשינוי מהיר במצב. צריך לשקול חלופות אחרות ובראשן מערכת מתקדמת של אוטובוסים חדשניים, בנתיבים נפרדים: BRT – Bus Rapid Transit – תחבורה מהירה באוטובוסים. המערכת הזו מיושמת בהצלחה ביותר מ-100 ערים גדולות בעולם, ומבוססת על אוטובוסים בלתי מזהמים או חשמליים. אין צורך להרוס את העיר כי המערכת משתמשת בתשתית הכבישים הקיימת – בנתיבים מהירים המוקצים לה – ויש לה את כל היתרונות של מערכת מסילתית, אך בעלות נמוכה בהרבה, ובזמן הקמה קצר של פחות משנתיים. כי אין צורך במסילה, ואין צורך במנהרות, ואין צורך לחפור – האוטובוס החדיש נוסע על נתיב בכביש, שהוא נתיב יעודי שלו, ולכן הוא מגיע בזמן ולא נתקע בפקקים.

בין הערים שבהן הוקמה מערכת BRT אפשר למצוא את קליבלנד, אוסטין, לאס וגאס, לוס אנג'לס, פניקס, אינדהובן שבהולנד, יורק באנגליה ועוד. למרבית האוטובוסים יש הנעה היברידית, ולחלקם יש מתקן שמאפשר הובלת אופניים. האוטובוסים עצמם לא חייבים להיראות כמו "אוטובוסים"; לאוטובוסים חדישים עיצוב נאה לא פחות מאשר לחשמלית.

השורה התחתונה היא  שמערך אוטובוסים מהיר הוא פתרון זול בהרבה, הניתן ליישום מהיר, ויכול לשמש חלופה כמעט מלאה לשימוש ברכב פרטי בעיר.  הצלחת המערך מביאה לכך ש- 85% מהאוכלוסיה משתמש בתחבורה ציבורית ובאופניים ולא ברכב פרטי. הפחתת השימוש ברכב פרטי מאפשרת לפתח אזורים ירוקים, גנים ציבוריים ודרכים לאופניים (במקום לסלול ולהרחיב כבישים). ברוח הזו מקדמים בחיפה את פרוייקט המטרונית. אך גם שם מדובר בקו אחד, ואילו אנחנו מדברים על רשת.

זו סוגיה בעלת משמעות לאומית מהדרגה הראשונה. פרוייקט הרכבת הקלה קרס. ההסכם עם הזכיין נחתם לפני שנים, וירד לטמיון לאחר שהזכיין ביקש תוספות כספיות אדירות. כאשר העניין הגיע למבוי סתום, לקחה אותו המדינה לידיה, והיא מקדמת ומבצעת. אלא שישראל לא יכולה להמתין עוד עשר ועשרים שנה לפתרונות תחבורה אמיתיים. עד אז התנועה במטרופולינים פשוט תעצור והמשק יקרוס. כבר עכשיו חובה לקדם תחבורה ציבורית נכונה, טובה, אמינה, ובעיקר כזו שמתאימה לצרכי הארץ הזו ולתנאיה.

ולמי שכל כך חושש להתגרות בהוד קדושתה המכונית, הנה, לסיום, סיפור מחו"ל: לאחר שבשנות ה-90', הלכו ותכפו התרעות החירום על זיהום אוויר בפאריס (למרות המטרו המפואר), החליט ראש העיר לשנות את מערך התנועה, וחולל מהפך בחיי התושבים ועשרות מיליוני התיירים המבקרים בעיר. עיקר היוזמה: לצמצם את שטחי הכביש המיועדים למכוניות (שמעתם נכון), לטובת נתיבים רחבים יותר לאוטובוסים ולרוכבי אופניים, ולהגדיל את האזורים המיועדים להולכי רגל. השינוי שיפר כמעט באופן מיידי את איכות האוויר. אבל זה כלום לעומת השינוי הכלכלי: שיעור החברות החדשות שקמו בפאריס בשנה שלאחר מכן עלה ב-10 אחוזים כמעט, ואילו האבטלה ירדה בפעם הראשונה זה עשרות שנים. ככה בונים עיר.

 

תגובות פייסבוק

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. (*) שדות חובה מסומנים